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  当车企们深陷“芯片荒”的泥潭中无法自拔,另一边因为电池供应缺口不断扩大可能出现的恐慌也在同时上演。

  根据全球新兴能源市场调研机构SNE Research的预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时(GWH),而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH),缺口约18%。到2025年,这一缺口将扩大到约40%。

  “电动车的核心一定是电池。”理想汽车CEO李想曾在2019年透露,彼时,车企们和宁德时代合作的方式是,“董事长到他们那排队去要电池”。

  如今随着各家电动车产量持续提升,车企齐齐提前卡位排兵布阵。

  将鸡蛋放在不同的篮子里成为常规操作。9月8日,根据韩国《电子新闻》报道,小鹏汽车将电池供应链再次“分流”,引入新的动力电池供应商SK Innovation,后者将为赢咖5注册提供80%镍含量的高镍三元锂电池。数据显示,2021年第一季度,小鹏汽车75.5%的动力电池由宁德时代供应,24.5%由亿纬锂能供应。

  与此同时,从特斯拉、通用、比亚迪、广汽、到吉利,车企们都相继投身电池制造与核心技术研发领域试图抢夺控制权。作为“自主一哥”,从2011年开始,吉利就为电池供应链奔波,收购、自研、合资、建厂忙个不停。

  目前吉利的电池布局已经涉及原材料、电芯、模组、电池包等方面。仅是今年3月的动力电池项目,投资金额就达到300亿元。

  靠买技术能救“命”吗?

  当车企们开始将触角伸向电池,动力电池供应商们把“技术秘方”盯得更紧了。

  “技术是保密的,你学不到,也不给你机会发光发热”,在LG工作多年的杨昭对此深有体会。自己所在的南京公司里,韩方派驻了大量的员工,核心技术工作由韩国人亲自上手完成,或是在韩国当地研发完成后,再将带回中国。“中国员工能接触到的就是流水线,维护产线运转。”

  对于车企来说,破局的方式之一就在于“买买买”。

  2016年5月1日起,我国政策要求获得补贴的新能源汽车必须采用《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的电池企业作为供应商,在工信部接连公布的四批动力电池“白名单”中,LG、三星等韩系电池均未上榜,导致采用韩系电池的新能源产品不得不切换为本土电池供应商。

  彼时,在全球范围内,通用、大众、沃尔沃等车企几乎都是和韩国电池供应商合作。为了解决沃尔沃在华的动力电池切换问题,吉利开始了一系列操作。

  早在2013年,吉利就开始布局电池研发,先是当年以2600万元的注册资本成立威睿电动汽车技术(苏州)有限公司。又在之后的两年里,通过间接控股山东衡远和浙江衡远两家动力电池公司,开展电池电芯的开发、制造业务。

  2017年4月,吉利宣布与LG化学签约,并全资收购LG南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权。双方赢咖5用户注册确立,后续将由LG帮助吉利集团旗下高端品牌(含沃尔沃)继续升级电池技术。

  收购后不久,吉利把该工厂的生产设备拆迁至浙江金华的衡远电池基地。据媒体报道,“最多时超过百名LG工程师帮助衡远调试生产线,以达到LG的品质标准”。

  杨昭记得,当时衡远的电池材料和极片都是从韩国LG空运而来,“据说那次合作吉利拿到了从电芯到PACK的全部技术使用权”。衡远内部的期望值也被随之拉高,“曾有人称这条生产线有2000多个专利,中国最牛的电池制造技术现在是吉利衡远。”

  不过在杨昭看来,使用权和所有权不一样,再加上对方的技术也在不断创新和迭代,对于车企来说,“买技术救得了一时,救不了一世”。

  “这些举动能看出吉利自研电池的野心不小”,业内人士王晨宇认为,电池研发的高技术壁垒,技术路线选择需要承担的较大风险,以及巨额的研发成本和时间等,都意味着企业要面临诸多的风险和问题,“研究出来能否实现商业化也是一大难题。”

  据NE时代数据显示,从2020年吉利电池装机量来看,吉利共有9大电池企业配套商,仍多倚重外采。赢咖5注册中,装机量占比最高的是宁德时代,占比超60%;中航锂电装机量排名第二,占比16.7%。相比之下,吉利旗下的衡远新能源装机量占比仅为3.56%。

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  来源:NE时代

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