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赢咖5平台1956注册国际航运巨头叫停运费涨价 是大公无私?还是另有所图?

赢咖5注册 赢咖5注册 3个月前 (09-17) 55次浏览

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  随着近期海运价格的持续攀升,占据市场逾三分之一份额的三家国际航运轮班巨头达飞海运、马士基、赫伯罗特分别表态“不再上涨运价”或是冻结货柜运价,以应对价格带来的影响。

  2021年,BDI运价大幅上涨,诸如太平洋航运(02343.HK)、中远海控(01919.HK)、中远海发(02866.HK)的航运相关标的均呈现出了明显的涨幅。本次巨头宣布停止涨价后,海运公司的利润是否会受到影响?市场降温后,这些公司未来的股价走势将何去何从?

集装箱的“疯狂”源自何处

  谈及本次航运价格的上涨,就不得不提到肆虐全球的新冠疫情。新冠疫情爆发之始,亚洲的海运大型出口在疫情影响下戒严,港口一度处于关闭的状态,曾导致众多运送货物的船只两头被堵,被迫在海面上漂流。

  而疫情对港口的影响赢咖5用户注册体现在无人处理的集装箱货物上。在疫情影响严重的区域,港口频频出现人手紧缺,无人工作的情况,运送来的集装箱堆积如山,却没有工作人员负责开箱,分装货物,发往需要的地方。

  在疫情刚开始期间,这种情况并没有显得非常严重。因为在疫情的初次冲击下,产品的生产本身也处于停滞状态,尽管有一些积压的货物尚未送到,但产品的生产同样也不多。且当时的观点,赢咖5用户注册普遍认为疫情会在短期内结束。但疫情一直持续至今,各大生产商已经逐渐恢复生产,而港口却依旧需要面对疫情流动而严格管理的情况,运输常常被突如赢咖5注册来的疫情打断。

  而在运力供给端来看,过去十年来在航运板块整体呈现的低迷状态由多种因素构成,这里不再赘述。可以看到的是由于航运价格的低迷,导致了造船业需求显著下降,大量的造船产能整合僵化,行业集中度高度提升。货船行业的75%手持订单量集中于13家造船集团,排名前六的集装箱运营商控制着全球超过70%的集装箱运力。运力的缩减叠加高度垄断的市场,在面对疫情时就显得乏力了。

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  在供给乏力,需求严重溢出的情况下,航运的运价上涨就显得非常合理了。在经济复苏、大宗商品需求回升的背景下,运力的不足导致运费一升再升,并通过航运-集装箱-船舶的顺序向产业链传导。截至2021年9月,海运BDI指数突破4000,中国出口集装箱运价指数突破3000。而海运产业链的公司也在10年的低位运行中崛起,在2021年的疫情中赚的盆满钵满。

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运价“冻结”影响几何?

  本次的“冻价”位于圣诞季前期,在海运价格持续攀升,似乎看不到头的背景下,法国达飞海运率先发布冻结货柜运价声明,马士基、赫伯罗特两大班轮公司也先后表态“不再上涨运价”。截至目前,全球10大航运公司中已有逾半数跟进了“运费不涨价”的政策,承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费,暂时保持当下的运价水平。

  中信证券研究所副所长、首席FICC分析师在接受采访时认为,冻结运价有利有弊,好处是强制性地抑制短期内运价继续攀升。过高的运价已经侵蚀了中小外贸企业的利润和接单空间。因此,冻结运价从短期来看一定程度上缓解了外贸企业的成本和接单压力。但运价“一飞冲天”的根源在于产品供需和港口效率,目前仅靠部分行业内公司的行动存在“治标不治本”,后续实际降温作用赢咖5用户注册有待观察。

  从需求方来看,本次限价是航运业的一次“让步”,同样也是一种“策略”。在宣布停止涨价后,马士基方面曾指出,与即期运费相比,更倾向于和客户签订长期合同,在当前价位下若能签订2-3年的长期合同,对于集团来说将保障了未来稳定的巨大利润。

  当前的运价高涨建立在运力不足以及疫情影响的背景下,但和重大客户的合作却不可能只局限于当下。待到运价成长动力消失,面对的将是一群被借机“薅羊毛”的长期客户,对集团未来的合作与发展并不是坏事。这次各大航运集团的冻价可以说是为了日后的发展,更接近营销手段而非真正的让利。

  且提出让步的日期在9月,这本身就令人玩味。根据航运公司目前紧张的运力来看,2021年最后三个月的大部分运力预计已经售罄,而在圣诞季后的时间本就是传统航运业的淡季。可以说暂停涨价,对于航运公司的影响远没有想象的大。甚至如果能以当前价格签署长期合同,对于航运公司才是求之不得的事情也说不定。就算是航运商,也不会认为当前的盛世荣景可以一直持续下去。

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